Je auto laadt ’s nachts goedkoop stroom en voorziet ’s avonds je huis van energie. Klinkt als toekomstmuziek, toch? Nou, de techniek staat er in 2026 grotendeels al. Toch is bidirectioneel laden nog geen automatisme bij de aanschaf van een elektrische auto.
Waar loopt het dan op vast, en wanneer verandert dat? We zetten het rustig op een (batte)rijtje 😉.
Steeds meer elektrische auto’s kunnen in theorie stroom terugleveren. Maar tussen “kan het” en “is het de standaard” zit nog een flinke kloof. Wetgeving loopt namelijk achter op de techniek. Hieronder lees je waar we nu staan, en wat er nog moet gebeuren voordat bidirectioneel laden net zo gewoon wordt als een laadpaal in de oprit.
In dit artikel lees je:
- V2L, V2H en V2G: waarom die driedeling zo bepalend is
- Welke auto’s er nu al klaar voor zijn
- De grootste horde: dubbele energiebelasting
- Wat de EU verplicht vanaf 2027
- Wanneer wordt het dan wél de standaard?
- Veelgestelde vragen
V2L, V2H en V2G: waarom die driedeling zo bepalend is
Bidirectioneel laden is geen aan-uitknop. Het is een verzamelnaam voor drie varianten, met een oplopende mate van complexiteit.
V2L (Vehicle-to-Load) is het eenvoudigst. Je gebruikt dan een stopcontact in of aan de auto om losse apparaten van stroom te voorzien. Handig op de camping, maar niet gekoppeld aan je meterkast.
V2H (Vehicle-to-Home) gaat een stap verder: de accu stuurt stroom terug naar je woninginstallatie. Zo fungeert je auto gewoon als tijdelijke thuisbatterij.
V2G (Vehicle-to-Grid) is de meest verstrekkende vorm. Hierbij levert de auto stroom terug aan het openbare net. Dat vereist wel een gecertificeerde bidirectionele laadpaal en toestemming van je netbeheerder.
Die driedeling is precies waarom “bidirectioneel laden” nog geen eenduidig antwoord kent. V2L werkt in de praktijk al prima. V2H is mondjesmaat leverbaar. Volwaardige V2G thuis? Dat is voorlopig nog toekomstmuziek.
Welke auto’s er nu al klaar voor zijn
Modellen met echte V2H- of V2G-ondersteuning komen op dit moment vooral van:
- Hyundai (IONIQ 5, IONIQ 6, IONIQ 9)
- Kia (EV6, EV9), Renault (5 E-Tech, 4 E-Tech)
- Nissan, dat vanaf 2026 een nieuwe Leaf met CCS-aansluiting introduceert
- Škoda, die de Enyaq 85, Enyaq Coupé 85 en Elroq 85 hardwarematig al heeft voorbereid op V2H. De functie schakelt Škoda in de loop van 2026 in via een software-update.
Toch is die lijst nog kort. Veel meer auto’s bieden alleen een V2L-stopcontact, zonder koppeling met de meterkast.
Fabrikanten prijzen tientallen elektrische modellen inmiddels aan als “bidirectioneel”. Maar het merendeel biedt enkel dat stopcontact, zonder koppeling met de woning.
Wil je je auto écht als thuisbatterij inzetten? Dan kies je uit een beperkter aanbod van CCS-modellen die V2H nu al ondersteunen. En dan heb je ook nog een dure, gecertificeerde bidirectionele laadpaal nodig.
De grootste horde: dubbele energiebelasting
De techniek is dus grotendeels aanwezig. Het struikelblok zit ’m in de fiscale kant van het verhaal.
Wie stroom uit het net haalt om een accu te vullen, betaalt daarover energiebelasting. Logisch. Maar lever je diezelfde stroom later terug, en gebruikt iemand anders die? Dan betaal je daar opnieuw energiebelasting over.
Eén portie stroom, twee belastingmomenten. Terwijl jij als eigenaar van de auto of thuisbatterij die eerste heffing niet terugziet.
Voor grootverbruikers geldt deze dubbele heffing sinds 2022 al niet meer. Voor huishoudens? Die zitten er nog middenin.
Gelukkig erkent de politiek het knelpunt. In juli 2026 nam de Tweede Kamer met algemene stemmen een motie aan. Die motie roept het kabinet op om te onderzoeken hoe het deze dubbele heffing kan voorkomen, zowel bij thuisbatterijen als bij elektrische auto’s.
Eerdere signalen vanuit Financiën waren echter terughoudend. Op korte termijn verwacht het ministerie geen pasklare oplossing. Een structurele fiscale aanpassing past eerder in het Belastingplan van 2028 dan in dat van morgen.
Zolang niemand deze horde neemt, rendeert V2G voor particulieren simpelweg niet. Wie vandaag al een bidirectionele auto koopt, doet dat dus vooral voor V2L en soms V2H. Niet voor volwaardige stroomhandel via het net.
Wat de EU verplicht vanaf 2027
Naast de fiscale kant is er ook beweging op Europees niveau. En die zet wél druk op de markt.
Vanaf 2027 moeten nieuwe publieke laadpunten in de EU technisch geschikt zijn voor V2G. Dat dwingt fabrikanten om bidirectionele hardware breder en goedkoper aan te bieden.
Mooi meegenomen: dat raakt vanzelf ook de thuismarkt. Hoe meer auto’s en laadpalen standaard geschikt zijn, hoe lager de meerprijs voor jou als consument wordt.
Ook in Nederland werkt de sector ondertussen aan de randvoorwaarden. Netbeheer Nederland ontwikkelt certificeringstrajecten voor thuis-V2G-installaties. Een noodzakelijke stap, want pas dan mogen installateurs dit soort systemen op grote schaal aansluiten.
Die trajecten moeten borgen dat een installatie veilig en aantoonbaar kan terugleveren. Zowel aan de woning als aan het openbare net.
Wanneer wordt het dan wél de standaard?
Leg je alle puzzelstukjes naast elkaar, dan ontstaat een redelijk consistent beeld.
V2L is in 2026 al de norm bij de meeste nieuwe modellen. V2H wint terrein, vooral bij huishoudens met zonnepanelen die hun eigen stroom beter willen benutten nu de salderingsregeling verdwijnt.
Voor volwaardig, grootschalig V2G thuis geven onderzoekers een minder optimistisch tijdpad. Ze verwachten de merkbare impact pas ná 2030, vooral omdat de dubbele energiebelasting op korte termijn blijft bestaan.
Dat betekent niet dat er niets gebeurt tot die tijd. De EU-verplichting vanaf 2027 duwt fabrikanten in de juiste richting. De certificeringstrajecten van Netbeheer Nederland leggen de technische basis. En de politieke druk op het belastingknelpunt groeit gestaag door.
Maar “de standaard” wordt bidirectioneel laden pas wanneer alle drie deze lijnen samenkomen. Denk aan betaalbare hardware in vrijwel elke auto, een landelijk certificeringskader voor laadpalen, en een fiscaal systeem dat teruglevering niet langer dubbel belast.
Realistisch gezien duurt dat nog zeker tot in de jaren dertig.
Veelgestelde vragen
Wat is het verschil tussen V2L, V2H en V2G?
V2L levert stroom aan losse apparaten via een stopcontact in of aan de auto, zonder koppeling met de woning. V2H stuurt stroom terug naar je meterkast, zodat de auto als tijdelijke thuisbatterij werkt. V2G gaat nog een stap verder: de auto levert dan stroom terug aan het openbare net. Daarvoor heb je wel een gecertificeerde bidirectionele laadpaal nodig, plus toestemming van je netbeheerder.
Kan ik nu al bidirectioneel laden in Nederland?
Voor V2L kan dat vrijwel altijd. Bij V2H is het bij een beperkt aantal modellen en met de juiste, dure laadinfrastructuur al mogelijk. Volwaardige V2G voor particulieren? Die is er nog niet, vooral vanwege de dubbele energiebelasting die teruglevering vanuit een opgeladen accu onaantrekkelijk maakt.
Wat is dubbele energiebelasting en waarom houdt het bidirectioneel laden tegen?
Je betaalt energiebelasting over stroom die je uit het net haalt om je accu te vullen. Lever je die stroom later terug, en verbruikt iemand anders die? Dan betaal je daarover nogmaals energiebelasting. Voor huishoudens blijft dit probleem bestaan, waardoor grootschalige stroomhandel via V2G financieel simpelweg niet loont.
Wat verandert er vanaf 2027 voor bidirectioneel laden?
Vanaf 2027 moeten nieuwe publieke laadpunten in de EU technisch geschikt zijn voor V2G. Dat zet fabrikanten onder druk om bidirectionele hardware breder en goedkoper aan te bieden. Mooi meegenomen: daar profiteert de thuismarkt ook van.
Welke auto’s ondersteunen nu al V2H of V2G?
Modellen met echte V2H- of V2G-ondersteuning komen momenteel vooral van Hyundai, Kia, Renault en Nissan. Ook Škoda doet mee: zij activeren V2H in 2026 via een software-update op de Enyaq 85, Enyaq Coupé 85 en Elroq 85. Benieuwd hoe dat er in de praktijk uitziet? Lees Je EV als thuisbatterij (V2H): kan het al?
Wanneer wordt bidirectioneel laden echt de standaard?
Voor V2L is dat feitelijk al zo. Bij V2H groeit de verwachting dat het de komende jaren steeds gangbaarder wordt, mede dankzij het wegvallen van de salderingsregeling. Voor volwaardig V2G op grote schaal duurt het langer: onderzoekers verwachten de impact pas na 2030, zodra de certificering rond is en de fiscale knelpunten verdwijnen.
Zo, alles op een (batte)rijtje
Bidirectioneel laden is geen kwestie van “kan het al”, maar van “mag het al rendabel”.
De techniek zit al in steeds meer auto’s, en de EU zet vanaf 2027 druk op de infrastructuur. Toch blijft de dubbele energiebelasting voorlopig de grootste rem op volwaardige V2G thuis.
Wie nu al zonnepanelen heeft of overweegt, houdt de ontwikkelingen rond V2H best in de gaten. Dat is namelijk de variant die het eerst écht de standaard wordt.
Wil je weten wat een thuisbatterij of een slim laadsysteem in jouw situatie oplevert, ook los van bidirectioneel laden? Schets je situatie via ons offerteformulier en we kijken samen met je mee, zonder verkooppraatjes.
